Het belang van kanalen, waterwegen, zee-engten en vaarroutes kan niet overschat worden. Het wordt pas echt tastbaar als ze niet bruikbaar of bevaarbaar zijn. Dat de Straat van Hormuz wegens de oorlog afgesloten is doet de energieprijzen wereldwijd de pan uitrijzen en zet grote delen van Azië zonder gas of aardolie. Drama’s voltrekken zich en hier bij ons gaat de vakbond daartegen betogen. Dat gaat voorzeker helpen. Maar herinner je ook de blokkade van het Suez-kanaal in 2021 toen het 400 meter lange containerschip Ever Given op weg van China naar Rotterdam er vastliep en een week lang alle scheepvaart op deze route tussen Europa en Azië onmogelijk maakte.
Sinds Europese ontdekkingsreizigers de wereld in kaart brachten en de grote mogendheden heinde en ver kolonies stichtten is de wereldhandel - vroeger meer uitbuiting dan handel - de basis gaan vormen van onze welvaart. Daarmee gepaard gaande ging van bij het begin van de moderne tijd (ca 1800) de mens aan de slag om daar waar het kon kanalen te graven om zeeën met elkaar te verbinden en kortere routes uit te bouwen.
Een van de eerste kanalen waar de mens aan dacht was wel in het oude Griekenland. De Korintische tiran Periander droomde er in de zevende eeuw voor Chr. al van om een kanaal te graven door de landengte van ruim 6 km die de Peloponnesos met het Europese vaste land verbindt. Hiermee wilde hij de omweg langs de stormachtige zuidpunt van het schiereiland vermijden. Het orakel van Delphi raadde het hem af waaraan hij gehoorzaamde. Het was wachten tot de excentrieke Romeinse keizer Nero in 66 na Chr. het plan tot uitvoer wilde brengen. 6.000 Joodse dwangarbeiders werden aan het werk gezet maar verder dan 2 km aan de ene en 1,5 km aan de andere kant kwam men niet. Pas eind 19de eeuw werd het werk voltooid.
Ondertussen was een ander titanenwerk tot stand gebracht waarbij de Franse ingenieur en diplomaat Ferdinand de Lesseps zeker moet vermeld worden. Met het 193 km lange Suezkanaal dat de Middellandse met de Rode zee verbindt en in 1869 na tien jaar graven geopend werd, verkleinde de afstand tussen Azië en Europa met duizenden kilometers. Er moest niet langer lands de Kaap de Goede Hoop, het zuidelijkste punt van Afrika. Een schip dat van Azië naar Antwerpen vaart kan 6.500 km minder of 7 tot 14 dagen sneller op de bestemming zijn.
Aan de andere kant van de wereld was van New York naar San Francisco varen een hele onderneming rond Kaap Hoorn. 21.000 km ver en een maand onderweg. In 1870 stuurde de Amerikaanse marine verkennende schepen uit naar Panama om te zien of die landengte niet geschikt was om er een kanaal te graven. De eerste aanzet werd ook hier gegeven door de Lesseps maar het opzet faalde. Omwille van de erbarmelijke omstandigheden waarbij naar schatting 22.000 arbeiders stierven, vooral te wijten aan malaria, en het geld dat spoedig opgeraakte werd de handdoek gegooid. De Amerikanen namen het werk in 1907 over om het kanaal na vertragingen door de Eerste Wereldoorlog in 1920 voltooid te zien. New York – San Francisco kwamen 13.000 km korter bij elkaar te leggen. Nog amper 8.000 km.
Het hoeft geen betoog dat deze twee belangrijkste kanalen ook vaak onderwerp waren van oorlog of twist. Het beheer van het kanaal geeft elke mogendheid een strategisch voordeel op het geopolitieke schaakbord. Zowel Suez als Panama bepalen vaak het wereldnieuws.
Dichter bij huis groeven de Duitsers, ook eind 19de eeuw, het Kielerkanaal dat de Noordzee met de Oostzee verbindt. Van Brunsbüttel aan de Elbe tot Kiel, net geen 100 km, waarbij er niet omheen Denemarken moet gevaren worden. Dit kanaal bevaarde ik zelf al eens met Rudy. En nu we toch zo dicht bij huis zijn, maak ik graag de hele overstap, want ook bij ons was de negentiende eeuw de eeuw van de kanalen.
Wie anders dan Napoleon Bonaparte ligt aan de basis van onze Kempense kanalen. Met het Verdrag van Fontainebleau in 1807 tussen hem en zijn broer koning Lodewijk I van Holland - gehuwd trouwens met Napoleons plusdochter Hortense de Beauharnais - werden de randvoorwaarden vervuld om in de Nederlanden het Grand Canal du Nord te graven die Antwerpen (Schelde), Venlo (Maas) en Neuss (Rijn) met elkaar zouden verbinden. Niettegenstaande twee derde van het project gerealiseerd was konden de Hollanders nadat in 1810 heel Nederland door de grote broer ingelijfd werd, de keizer overtuigen van het project af te zien. Zij vreesden de teloorgang van hun havens.
De verbinding met de Rijn kwam er niet maar onder koning Willem en in de Belgische periode werd er wel duchtig gegraven, ook in de Kempen, om Maas en Schelde met elkaar te verbinden. Die kanalen; het Kempisch kanaal en de kanalen Dessel-Schoten en Dessel Kwaadmechelen die elkaar kruisen in Dessel aan Sas4 brachten welvaart naar deze desolate regio. Het kalkrijk water van de Maas stond borg voor irrigatie van de onvruchtbare heidegronden maar meer nog kwamen industrieën tot stand aan de oevers waar het kanaal voor transport en bevoorrading zorgde. Umicor in Olen, Nystar in Balen, Campine in Beerse, de steenbakkerijen in de regio Rijkevorsel-Beerse en de zandontginningen van Sibelco hier in Dessel, Mol en Lommel zouden hier nooit gekomen zijn zonder die levensaders die de kanalen zijn.
Het voorlopig orgelpunt van al die grote graafwerken volgde met het voltooien van het Albertkanaal in de periode 1930-1939. Ik zeg wel voorlopig want investeringen blijven nodig. Kanalen dienen verbreed of verdiept, sluizen aangepast en vergroot, bruggen verhoogd, nieuwe trajecten onderzocht. Op onze gewestplannen zijn daarvoor reservatiestroken voorzien. Onze kanalen komen zelfs in het vizier bij mijn werk in het Europees Parlement.
Binnen de commissie Transport ligt het CEF (Connecting Europe Facility) III ter discussie. Voor Vlaanderen is dit CEF van strategisch belang, in het bijzonder voor binnenvaart, havens en industriële connectiviteit. De focus bij CEF III ligt op de grensoverschrijdende trajecten. Op zich goed, maar wanneer bottlenecks op andere plaatsen, niet bij de grensovergangen, zich voordoen zijn die al even hinderlijk. Ik diende de voorbije week dan ook een amendement in om alle relevante waterwegentrajecten voor internationaal verkeer in de corridors op te nemen.
Het was dat alles wat mij deed nadenken en reflecteren over het belang van kanalen, waterwegen en vaarroutes. Het is niet de eerste keer dat we met de neus op de feiten gedrukt worden en onze afhankelijkheid van handel en verbindingen voelen in onze eigen portemonnee. We moeten dan ook strijden om onze welvaart te behouden. Soms letterlijk, hopelijk niet te veel, maar wel door te blijven investeren en de juiste keuzes te maken waarbij welvaart en milieu, denk aan het incident in de Antwerpse haven, elkaar kunnen omarmen. Daarvoor blijven we gaan. Fijne zondag nog.
Kris van Dijck
Dessel, 12 april 2026
